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據網絡貨運研究院統計，2020年全國申報數量在800左右，2022年第三季度據交通運輸部網絡貨運信息交互系統統計，截至2021年9月30日，全國共有1755家網絡貨運企業（含分公司），整合社會零散運力297萬輛，整合駕駛員301萬人；第三季度完成運單1657.6萬單，環比增長30.0%。今年在申報數量上相比去年增漲1000多家，屬于穩定節制下增漲，部分省份對申報環節不斷完善，不僅僅有線上評測，還有實地現場考察，避免去年一些企業不以實際運輸為目的申報的濫竽充數現現象。去年申報后主管部門在實際運營中關注度并不大，今年在申報后在實際運營中有評測、反饋、支持等動作。部門地區主管部門除了對省內所有網絡貨運企業線上監測外，還分組到各個企業實地調研，了解實際運營情況，并做分析統籌。從多次發布的情況來看，整合社會零散運力297萬輛，整合駕駛員301萬人，另外關注點在未上傳訂單的企業占到17%，其他網絡貨運信息化監測評估指標暫沒有做重點關注，主要原因是網絡貨運監測下放到各省市區后，還涉及稅務同步，要達到全國信息聯動還需要一個過程。針對監測情況發現觀點，其一、從5月份的983家到前三季度的1755家，增速達79%的網絡貨運平臺大躍進式的發展可以告一段落了，后續的三反、五反和整風運動即將開始；其二、這么多的網貨企業未按要求上傳運單及駕駛員位置信息對合規經營的網貨平臺造成了不公平，使得貨主對網貨平臺的選擇產生了誤導，上級主管部門核發網貨牌照的流程是否應該緩一緩值得商榷！
網絡貨運作為物流領域全新業態，以高度數字化、合規化、互聯網化成為國家重點推動對象，今年陸續出臺的一系列政策，重點提及網絡發展！2021年1月28日《交通運輸部關于服務構建新發展格局的指導意見》：2021年9月29日《交通運輸部辦公廳 國家發展改革委辦公廳關于組織開展第四批多式聯運示范工程申報工作的通知》：申報基本條件：申報企業或其實際參與多式聯運項目運作的全資、控股企業，應具有鐵路、公路、水路（含港口）、航空貨物運輸以及網絡貨運、無船承運、郵政快遞業務經營等資質中至少一種資質資格。2021年10月28日《交通運輸標準化“十四五”發展規劃》：加強重點領域高質量標準有效供給，提升網絡貨運運營服務規范11月18日，交通運輸部正式印發《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》：健全網絡貨運管理制度，研究將交易撮合類貨運平臺納入行業監管，研究制定網絡貨運經營服務規范，強化市場運行監測。引導網絡貨運新業態規范健康發展。12月31日，交通運輸部運輸服務司在官網發布《交通運輸部 國家稅務總局關于延長<網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法>有效期的公告》：據了解，《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》（交運規〔2019〕12號）自2019年9月9日發布，2020年1月1日實施以來，在規范網絡平臺道路貨物運輸經營，維護道路貨物運輸市場秩序，促進物流業降本增效方面發揮了重大作用，極大的順應了網絡經濟平臺發展的趨勢，培育現代物流新業態，加快推進道路貨運行業轉型升級高質量發展。該暫行辦法在今明兩年繼續在以下幾方面發揮著積極意義：一是實施“互聯網+”行動計劃、發展“互聯網+”高效物流及促進平臺經濟規范健康發展的有關部署，鼓勵現代信息技術在道路貨運領域的創新應用，積極支持網絡貨運新業態創新發展。二是堅守運輸安全“底線”和稅收安全“紅線”，加強對不規范運營行為的監管，引導網絡貨運新模式健康發展。三是系統總結全國無車承運人試點經驗，針對新業態發展中存在的法律定位不清晰、行為規范不明確、監督管理不完善等突出矛盾和難點問題，著力健全完善相關管理制度，為新業態、新模式發展營造良好的制度環境。四是充分利用信息化手段加強網絡貨運經營的運行監測和監管，建立交通運輸、稅務部門信息共享機制，積極探索創新監管手段和方式，營造公平公正的市場環境。
數字時代到來后，網絡貨運平臺作為貨主、物流企業和司機等角色的中間介質起到連接作用，而貨主或物流企業與司機的地位是不對等的。因此，連接的過程中會產生矛盾，如何解決矛盾就成為擺在網絡貨運行業面前的一道難題。把矛盾拆分開來看，由兩部分組成。一種蘊含在操作過程里，從司機個體到貨主需求方之間有很長的鏈條，作為平臺方需要準備好數字化運力供應鏈連接，中間會有一個反復的協同和采購過程。另一種，從底層數字化的視角觀察后發現，貨車司機的數字化一定會推動運力供應鏈的重新分工。卡車司機也進入到了數字化協作的鏈條里去，他要維護自己的權益，獲得更多的經濟收入，得到更穩定的業務。那么，他就一定不希望上面的黃牛掙很輕松的錢，從這些角度出發，卡車司機就會推動連接的中間層發生變化。最終經過博弈，以前隨處可見的一些角色就消失了，也出現了一些曾經沒有聽說過的新角色，但最終能否留下，要看各自在角色內的數字化能力以及價值。第一階段，業財聯動。將業務和財務的流程打通起來，也就是所謂的四流合一，將業務流、資金流、財務流、票據流統一起來合規化。同時幫助卡車司機解決之前因為財務支付與業務之間斷裂造成的糾紛。第二階段，運力采購數字化。通過數字化把運輸任務的執行，運力資源以及運力管理都變得透明，去掉冗長的分包環節，為企業降本增效。在這個過程中企業可以積累龐大的運力資源。第三階段，運力供應鏈數字化。實現數據信用化、結算規則明確化，最終整個鏈條都會變得非常健康和透明。交通運輸部和國家稅務總局于2021年12月31日發布的公告延長《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》有效期，雖然讓虛驚一場的從業者打消了顧慮，但也傳遞了一個明確信號：改革是必然，只是時間早晚的事。從有關渠道獲悉，修訂《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》其實具有現實迫切性。數據顯示：自2017年3月，交通運輸部公布了無車承運人第一批試點企業，2018年，不少省份又陸續開放了無車承運人第二批的試點；2020年，網絡貨運發展步入元年，在新冠疫情的反向催化下，物流領域的數字化進程不斷加速，疊加政策的引導，越來越多的物流企業意識到網絡貨運這個風口。全國已有超29個省市相繼出臺網絡貨運相關政策，同時，已有100+符合要求的企業獲得網絡貨運經營許可證。到2021年6月，全國983 家網絡貨運企業不含分公共整合社會零散運力189萬輛，約占全社會營運貨車保有量的17.4%，比2020年提高了6.8個百分點 ，平臺集聚效應逐步顯現。但是，我國公路貨運市場一直存在的市場集中度低、信息不對稱、稅務不合規等問題并沒有達到預期中的改善。一方面，越來越多的企業不斷申報入局；另一方面，這些企業卻缺乏物流供應鏈技術和相關配套解決能力，無法承擔相應的責任。2021年嚴查虛開發現，很多平臺不合規開票、白條做賬成了行業通常做法，為企業稅務合規埋下了地雷。綜合2021年出臺的一系列行業發展規劃以及政策來看，網絡貨運經營合規化發展已是全國共識。雖然《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》延期，但修訂是遲早的事，無論網絡貨運平臺企業、運力方還是貨運司機均應積極應對即將到來的合規化變革。
