所謂物流，要實(shí)現(xiàn)物的流動(dòng)，必須通過運(yùn)輸來完成貨物在空間上的變化?？梢哉f運(yùn)輸是物流的核心，運(yùn)輸管理的能力，直接反映了物流水平的高低，因此是物流管理的重中之重。
客戶下了訂單，物流就按照訂單去安排運(yùn)輸資源(車輛、船、集裝箱、車皮等)，送達(dá)客戶，完成訂單……一切順理成章。
但實(shí)際情況是，有些訂單并不能順利地完成，會產(chǎn)生延遲甚至要修改訂單才能運(yùn)輸，到底是什么問題呢?我們以汽車運(yùn)輸為例，講講主要的幾種改單情況
1車輛不足
訂單下達(dá)以后，個(gè)別承運(yùn)商可能會有各種理由，比如下單太遲不夠時(shí)間約車、車輛在客戶處卸貨被壓太久回不來、原來安排的幾臺車衛(wèi)生達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)給退回去了……總之就是有“客觀原因”不能及時(shí)安排足夠車輛到倉庫提貨，要求訂單緩發(fā)或者修改單量而不考核他的績效。
這種狀況一旦泛濫開來，說明運(yùn)輸?shù)目刂屏σ呀?jīng)很弱了，承運(yùn)商越不希望被考核，我們越要發(fā)揮考核的威力，不光考核承運(yùn)商，還要考核自己內(nèi)部的運(yùn)輸團(tuán)隊(duì)，以及下單、接單的訂單相關(guān)人員。
“有效訂單”指客戶/銷售在規(guī)定時(shí)間內(nèi)下的訂單，通過有效性確認(rèn)(如付款、信用額鎖定、審批等方式)就成為有效訂單，訂單管理部門要在規(guī)定時(shí)間內(nèi)將有效訂單完成操作(如系統(tǒng)錄入、打印單據(jù)等)并傳遞給運(yùn)輸管理部門，運(yùn)輸管理部門在規(guī)定時(shí)間內(nèi)制定好發(fā)運(yùn)計(jì)劃交給承運(yùn)商，承運(yùn)商在規(guī)定時(shí)間內(nèi)安排足夠車輛去完成接到的全部訂單，每個(gè)環(huán)節(jié)都應(yīng)該明確界定并考核各自的職責(zé)。
比如考核銷售的就是截單時(shí)間內(nèi)的有效訂單下達(dá)率，超過截單時(shí)間的要計(jì)入緊急訂單去考核他們;訂單和運(yùn)輸部門要考核在對應(yīng)時(shí)間內(nèi)完整、準(zhǔn)確輸出相應(yīng)訂單計(jì)劃和運(yùn)輸計(jì)劃的水平;對承運(yùn)商的就是接單后按合同及時(shí)到倉庫、及時(shí)完好送達(dá)的要求進(jìn)行考核，只有每個(gè)環(huán)節(jié)都管控到位，才不至于互相推卸責(zé)任。
2貨物不足
正常情況下公司的運(yùn)輸部門在制定發(fā)運(yùn)計(jì)劃時(shí)，會考慮每個(gè)品種的可發(fā)數(shù)量，將庫存狀態(tài)為正常的產(chǎn)品才做入發(fā)運(yùn)計(jì)劃中，對不清楚能否在車輛提貨前被釋放的數(shù)量、及在制品待下線的數(shù)量保持警惕，但做到了這些，仍不可能完全避免發(fā)生發(fā)運(yùn)計(jì)劃所需品種貨物不足的情況。
例如客戶下了一張訂單剛好夠一個(gè)12.5米的整車，但制定運(yùn)輸計(jì)劃時(shí)發(fā)現(xiàn)其中有個(gè)批次的500箱產(chǎn)品存在質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)被hold住了，于是用12.5米車不滿載，改成9.6米車又裝不下，因此出現(xiàn)不匹配而產(chǎn)生改單(適合9.6米車的量)或者整單緩發(fā)(12.5米車的訂單與客戶溝通等質(zhì)量放行后統(tǒng)一發(fā)運(yùn))。
這種情況會造成客戶服務(wù)水平的降低，要改善的話除了物流的精細(xì)化管理，還需要整個(gè)供應(yīng)鏈的共同努力，比如提前完成質(zhì)檢以減少合格品突然被hold等。
3車型不匹配
通常情況下，運(yùn)輸部門制定發(fā)運(yùn)計(jì)劃時(shí)，會參考每個(gè)承運(yùn)商的各個(gè)車型尺寸，再結(jié)合訂單數(shù)量、體積、重量去安排，而現(xiàn)實(shí)中，即使非常嚴(yán)格地如此執(zhí)行了，也還會有車型與訂單不匹配的情況出現(xiàn)。
例如車型不標(biāo)準(zhǔn)造成的不匹配，同樣是9.6米的高欄車，有些車的欄桿比較彎，兩側(cè)裝貨的高度比中間少幾層;有些車的欄桿之間有柱子，這些柱子占用了車廂空間，導(dǎo)致柱子對應(yīng)的那一排每層要少裝一箱……客戶下了3000箱的整車訂單，因?yàn)檐囆筒粯?biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致有30箱剩余，裝不上去。
對于這種情況，最好就不要找客戶修改訂單成2970箱了，客戶考核是OK的，運(yùn)輸也按標(biāo)準(zhǔn)車輛去制定計(jì)劃，要考核的是承運(yùn)商，記30箱未及時(shí)完成，要求他們改進(jìn)的方面是車型標(biāo)準(zhǔn)化。
運(yùn)輸執(zhí)行要高效，首要的就是計(jì)劃的準(zhǔn)確性，如果計(jì)劃及訂單有大量的修改，不僅運(yùn)輸執(zhí)行力要打折扣，后續(xù)的很多管理都會受影響。應(yīng)減少改單、不斷加強(qiáng)計(jì)劃性，才能讓每天的工作遠(yuǎn)離忙碌的混亂，而變成有條不紊的輸送價(jià)值。
每日運(yùn)輸計(jì)劃安排后，到倉庫提貨的車輛好像提前約好了一樣，要不全部集中在外面排隊(duì)，要不一臺待裝的車輛都沒有，這樣常見的情況正常嗎?有什么不好的影響嗎?
1削弱裝卸能力
一個(gè)倉庫的裝卸能力是有限的，哪怕按照一天3個(gè)班24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)來算，其裝卸能力也就相當(dāng)于每個(gè)小時(shí)裝卸資源(叉車、搬運(yùn)工等)的作業(yè)效率乘以工作小時(shí)數(shù)，若是某些時(shí)段車輛沒到倉庫提貨，這些時(shí)段的裝卸能力就浪費(fèi)了，其他時(shí)段不可能按雙倍、三倍的作業(yè)效率來彌補(bǔ)，叉車、搬運(yùn)即使是閑著也要消耗一定體力的。
例如搬運(yùn)工按正常的裝車速度完成一臺貨車的裝載后，在點(diǎn)數(shù)、交接、喝水的間隙完成放松，接下來裝另一臺車，會使他的工作效率保持在一定的高水平上，盡快完成當(dāng)天的任務(wù)回家休息;
而如果裝完一臺車，兩個(gè)小時(shí)內(nèi)都沒有車待裝的話，他的肌肉會松懈下來，再裝下一臺車時(shí)較難進(jìn)入狀態(tài)，而且汗?jié)竦囊路钤谏砩希粫梢粫譂?，很容易生病?/span>
裝卸能力一旦被削弱了，當(dāng)天的裝車數(shù)就可能完不成，影響業(yè)務(wù)量的達(dá)成。
2降低效率
前面提到的情況，除了削弱裝卸能力，也會影響整體的作業(yè)效率，比如一臺叉車可以配合裝兩臺車，但每臺車內(nèi)要有兩個(gè)搬運(yùn)工才能碼垛，相當(dāng)于正常效率時(shí)資源配比是1：4(一個(gè)叉車對四個(gè)搬運(yùn)工)，如果車少，只有一臺貨車的兩個(gè)搬運(yùn)在碼垛，那相當(dāng)于1：2(兩個(gè)搬運(yùn)工也占用一個(gè)叉車工資源)，叉車的作業(yè)效率就減少了一半。
相反的情況，如果現(xiàn)場待裝的車輛太多，同樣也會影響作業(yè)效率。
叉車工同時(shí)對應(yīng)3臺、4臺車時(shí)，要不斷在幾個(gè)訂單和不同貨物間切換，連續(xù)作業(yè)被中斷會降低操作速度;搬運(yùn)工一臺車接一臺車地碼貨，卻可能不是連續(xù)不斷的作業(yè)，中途會因叉車不足而停下等下一托貨叉進(jìn)上貨車，效率同樣也降低且會產(chǎn)生焦躁情緒，進(jìn)一步消耗精力。
3增加成本
為了在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成裝車業(yè)務(wù)量，車輛到達(dá)時(shí)間不均勻的情況下往往需要增加成本。
例如作業(yè)時(shí)間有限，裝卸效率也是幾乎恒定的，那要滿足集中到達(dá)的車輛裝貨任務(wù)，就得靠人海戰(zhàn)術(shù)，增加幾組搬運(yùn)、準(zhǔn)備多幾臺叉車來應(yīng)對。這些多儲備的裝卸資源，在車輛少時(shí)就基本浪費(fèi)了，所以屬于增加的成本。
加上這些多準(zhǔn)備的裝卸資源，簡單計(jì)算一下都知道總的裝卸能力大于總體裝車需求，存在成本浪費(fèi)。如果裝卸能力等于或接近于裝車需求，那么物流成本會是最優(yōu)的。
要想在貨車裝載環(huán)節(jié)控制成本、提高效率、完成業(yè)務(wù)量，最好要有分時(shí)段的車輛到場計(jì)劃，計(jì)算出自己倉庫每個(gè)時(shí)段(比如2小時(shí)為一個(gè)時(shí)段，接近裝完一臺車的時(shí)間)的裝卸能力(例如180噸)，設(shè)置每個(gè)時(shí)段車輛在場內(nèi)裝貨的數(shù)量(如6臺車同時(shí)裝，假設(shè)都是30噸的車)，約定各時(shí)段到場的車輛計(jì)劃(不一定每個(gè)時(shí)段都設(shè)平均能力)，嚴(yán)格監(jiān)督執(zhí)行(對遲到30分鐘以上的重新排隊(duì)等)，最終才能實(shí)現(xiàn)車方和貨方的雙贏(車輛只要遵守約定時(shí)間，毋需無限期等待肯定能裝上貨，也減少車輛放空的成本)。
很多公司對裝貨工具的滿載率都有考核，但往往沒有真實(shí)地在應(yīng)用，特別是汽車運(yùn)輸方式的滿載率，考核結(jié)果都是100%甚至超過100%，給到的解釋是國內(nèi)貨車都超載，滿載率當(dāng)然是達(dá)標(biāo)的啦!問題是你都這樣認(rèn)為了，還花時(shí)間精力去統(tǒng)計(jì)有什么意義呢?
真實(shí)在用的滿載率如何體現(xiàn)在工作中?
1設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)裝載能力
前面提到那超100%的滿載率，其用于對比的分母標(biāo)準(zhǔn)載重噸位應(yīng)該是不恰當(dāng)?shù)模麄冇玫姆帜竿ǔＪ恰兜缆方煌ò踩ā匪傅慕还懿块T核定的載重量，而不是汽車設(shè)計(jì)載重量，因?yàn)槲覈倪\(yùn)輸市場事實(shí)上幾乎不同程度都存在著“大噸小標(biāo)”的現(xiàn)象，很多車輛的核定載重量只有它設(shè)計(jì)載重量的1/5。
比如，國內(nèi)某著名汽車廠推出的一輛設(shè)計(jì)載質(zhì)量為25噸的大卡車，在車管所上戶的記錄卻只標(biāo)定為5噸，這樣貨運(yùn)經(jīng)營者能在不堪重負(fù)的公路收費(fèi)中少交一些費(fèi)用以求生存，貨車生產(chǎn)方也迎合這種市場需求在車管部門的上戶記錄上做起“大噸小標(biāo)”的文章來。因此如果你實(shí)際裝載的噸位是20噸，用它去除以限載的5噸，400%的滿載率有什么意義?應(yīng)該按照符合實(shí)際運(yùn)作的載重進(jìn)行核算，車輛如果在公路上“合法地”運(yùn)輸，實(shí)際最大裝多少，就按多少來計(jì)算滿載。為什么要加引號呢?因?yàn)檫@個(gè)“合法性”也隨著地域、時(shí)段、路段、有關(guān)部門現(xiàn)金流和心情等條件不同會有所變化，所以只是相對的不違規(guī)，很難確保一定不被罰款。但在一個(gè)運(yùn)輸市場上，總有個(gè)比較恒定的數(shù)值，當(dāng)?shù)卣麄€(gè)貨運(yùn)從業(yè)人員都默認(rèn)遵守，超出這個(gè)值都心知肚明會有被扣罰的風(fēng)險(xiǎn)，如果這個(gè)市場比較規(guī)范，那這個(gè)值往往就是交管部門公布的計(jì)重收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)。若是有較多的特殊情況，可以分到運(yùn)輸方式、線路、收貨方等維度來確定滿載系數(shù)，分別統(tǒng)計(jì)然后匯總，好過籠統(tǒng)地用一個(gè)大數(shù)做分母。
2按裝載能力安排訂單
確定了每種運(yùn)輸方式、每個(gè)車型在不同線路上的滿載系數(shù)，就必須依此來進(jìn)行訂單安排。在之前的訂單計(jì)劃模塊中，我們提到可以給客戶設(shè)立訂單規(guī)則，以整托、整車的倍數(shù)來下單，方便高效、滿載地安排發(fā)貨計(jì)劃。
例如以下車型的標(biāo)準(zhǔn)載重系數(shù)是30噸，正負(fù)1噸都視作滿載(綠色背景)，那只需在黃色背景單元格中填寫、修改托數(shù)，表格會自動(dòng)彈出箱數(shù)(淺黃色背景)和噸位，若總噸位在29噸-31噸之間，這個(gè)訂單就合格了，可以安排給承運(yùn)商派車裝貨。其他運(yùn)輸方式也類似，比如車皮是60噸(也有58噸和70噸)，集裝箱運(yùn)輸按箱上的標(biāo)重進(jìn)行派單。
3裝載能力更新
每個(gè)車型的裝載標(biāo)準(zhǔn)并不是一直不變的，在新政策、治理新要求等情況下也可能發(fā)生改變，這就需要我們對滿載系數(shù)保持更新，否則又跟運(yùn)作實(shí)際脫軌了。
譬如原來可裝55噸的車型，實(shí)施新標(biāo)準(zhǔn)后，降到49噸了，你還按照55噸來做分母，那這種車型之后每個(gè)月都不達(dá)標(biāo)，行動(dòng)是什么?抗拒法規(guī)嗎?不如將系數(shù)調(diào)整到合法的49噸，然后盡力讓每次的滿載率達(dá)到100%更實(shí)際。