歷經3年無車承運人試點，2年網絡貨運運營，如今這一業態的規范化發展已經走過了5 個年頭。
2022年1月份，交通運輸部、國家稅務總局發布關于延長《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》（簡稱《暫行辦法》）有效期的公告，決定延長《暫行辦法》有效期至2023年12月31日。在政策交替的時間節點，這種不變的背后是什么？網絡貨運接下來怎么走？
網絡貨運的現狀
無車承運人試點時期，全國試點企業僅 229 家。2020 年網絡貨運放開申請門檻之后，市場掀起一波小高潮。據交通運輸部網絡貨運信息交互系統統計，截至2021年12月31日，全國共有1968家網絡貨運企業（含分公司）。這個數字幾乎是2年前的 9 倍。
整合效應凸顯。數據顯示，1968 家網絡貨運企業共整合社會零散運力360萬輛、駕駛員390萬人，全年完成運單量6912萬單，是2020年的3.9倍。
與此同時，細分市場頭部格局形成，推動行業向規模、集約、高效的方向發展。曾經的試點玩家，如今已經跑出頭部。滿幫已經完成上市，福佑卡車遞交了招股書，路歌也正籌備上市。
作為貨主與司機鏈接的樞紐，網絡貨運平臺通過“互聯網+”的手段，大幅提高了供應鏈條打通的順暢度。
網絡貨運發展的早期，地方政府對稅費貢獻突出的網絡貨運企業，給予了一定的財政獎勵。這一定程度上對網絡貨運的發展起到了促進作用，但也直接導致部分從業者把網絡貨運簡單地理解成“政策+開票”，將開票作為平臺的核心競爭力。
由此，全國出現了一批網絡貨運的“網紅地”，市場也一度出現“一哄而上”的局面，玩家良莠不齊。
事實上，從無車承運人到網絡貨運，試點的過程中，市場的經營環境、玩家特征等已然發生一些變化。而《暫行辦法》的有效延長，某種程度上來看也是擁抱變化，把市場暴露出來的問題再交給市場解決。
當前，市場玩家的整體特征越來越呈現出多元化趨勢，逐漸從過去的“互聯網+物流”業態豐富為互聯網企業、生產制造企業和傳統三方物流企業的主流結構。并且，發展的過程中，如果以體量來算的話，這一排序還在持續變動。
網絡貨運的本質
道路運輸業進入了數字化發展、數字化控制、數字化升級的狀態。網絡貨運是唯一一個擁有頂級設計的數字化行業。
網絡貨運的強大發展，通過共享經濟思維，承載市場上所有可觸摸的資源。網絡貨物運輸的運營利用互聯網產品的界限成本幾乎是零的特點，降低物流成本。輸送力、供給源和歷史數據達到一定水平后，利用大數據和云計算進行合理的路徑計劃、車輛貨物的整合等。
實現傳統貨運業粗放型發展模式轉變為集約型發展模式。通過移動互聯網技術，網絡貨物運輸集中組織和集成分散的運輸能力和供給源，有效促進貨物運輸業的集中發展。數據的使用積極跨領域，跨平臺，促進部門間數據共享和開放，使更多優質服務組或貨主企業獲得更多的市場競爭優勢。
物流原本是連接的，但是鏈接的屬性非常不足。物流是商業流通不可缺少的東西。以前，契約化、契約化是物流規模化、穩定化的核心選擇，但是物流的透明性、供應鏈的合作因為技術和管理的問題而無法繼續。妥善解決這些問題，進一步突破發展的桎梏，共享資源，實現雙贏。
網絡貨運本質是通過數字化手段、科技手段、運輸網絡集成提高整個供應鏈的效率。傳統承運和網絡貨運的承運不是一個類型，但講的都是承運。
網絡貨運的走向
過去，無車承運企業主要有三類參與者：互聯網企業、生產制造企業和傳統三方物流企業。而根據工商注冊數據顯示，物流行業注冊資金在 300 萬及以上的企業有近 70 萬家。政策放開的早期，這一群體，尤其是其中眾多的傳統三方企業，轉型成了一大批網絡貨運平臺。
而隨著時間的推進，受合規路徑、政策環境、資金成本等因素影響，市場主要玩家趨于理性。根據觀察，大型央國企、生產制造型企業以及中大型物流企業陸續入場，目前網絡貨運市場的主要玩家集中在貨主、大中型三方物流企業。
對于貨主型企業而言：
首先，網絡貨運平臺可以把稅務合規路徑打通。
其次，貨主型企業通過自建物流平臺，觸角可以直達終端。過去，大宗生產型企業都是通過中間的貿易商完成銷售的。講的極端一點，他們對終端少有觸及，甚至不知道貨去哪了。
第三，借助網絡貨運走出去，貨主型企業有自身業務托底，基本盤較高；因此，他們也在思考是否能從企業物流走向物流企業。
第四，數據增維，打通供應鏈金融。過去企業提供給金融機構的通常是貿易數據，如今再加上物流數據，企業更容易向金融機構證明自身業務的真實性，從而能夠獲得更多的授信，降低金融成本。
對于中大型物流企業而言：
稅務合規的基礎上，當前同質化、低毛利（根據中物聯統計數據，2020年9月三方物流企業平均毛利率5.4%）的競爭格局下，與貨主企業的協同能力、更高效的運力調度能力等，成為物流企業亟待構建的核心競爭力。通過網絡貨運平臺，物流企業可以證明自身效率、運營管理水平顯著優于其他企業，比如運力資源的可調度規模、組織效率、能否解決客戶全程可視化的需求等。
同時，三方物流企業長不大的一大制約因素是資本。通常，三方物流企業與貨主的結算賬期能有1-3個月，而與司機之間則是現結，如此就造成運費墊資壓力大，且融資渠道不暢的困境。這嚴重制約三方物流企業的發展。網絡貨運平臺的一個潛在優勢，就在于能夠盡早實現業務數據數字化。由此，金融機構有了最基本的風控依據，可以助力物流企業打通融資通道。
從深層次來看，網絡貨運平臺的真正價值，正在從單純的稅務合規滲透到企業的運營中去。
網絡貨運平臺將會呈現幾大發展趨勢：
1）從結算平臺發展到承運平臺。
某種程度上，網絡貨運是被市場需求推動成了結算平臺，所有企業的剛性需求都是合規地做生意。而隨著市場玩家回歸網絡貨運的本質，后續一定是向效率看齊。因此，頭部平臺有必要將行業風向從結算平臺向承運平臺引領。
而這個過程中，大的結算平臺還會持續存在，但也會向承運平臺的方向演進。
對于小微型企業而言，他們也有稅務合規、優惠政策以及效率提升的剛性訴求。網絡貨運公可打通稅務、財務政策路徑，物流企業無需資質、共享通道、統一風控、合規保障、按流量計費，可以基于統一風控保障企業合規運營，以及基于大數據的運力、金融、增值服務體系，幫助他們向數字化物流服務商升級。
2）稅源回歸。
網絡貨運發展的第二階段重點在稅。基于此，業內衍生出一系列的“網紅地”。而隨著政策環境的穩定，開始與一些地方政府拋出新的觀點：稅源回歸。
第三方物流公司的本質是物流解決方案提供商，其具有地域性、垂直化兩個基本特征。數據顯示，中國排名前15的第三方物流公司收入規模占1.6萬億市場總規模的7%，市場高度分散。稅源回歸趨勢下，不同城市一定會出現本地化的平臺，。
3）平臺生態化。
目前來看，大多數網絡貨運平臺尚未盈利，而其想象空間更多集中于平臺的生態化建設中。而轉化率的多少，取決于客戶的粘性。因此，生態化的概念一定程度上也與平臺從結算平臺向承運平臺演進的程度相關。
通過更大規模的“互聯互通”持續加大網絡的密度，這個過程中對于客戶需求的解決程度決定客戶對平臺的粘性，進而影響 ETC、油氣等專項服務的搭建；同時，平臺沉淀下來的真實業務數據成為金融機構風控的依據，從而助力平臺打通供應鏈金融渠道。
基于此，平臺上的貨主、運力、車后市場、金融機構等共同組成平臺的生態，為參與者提供更大的價值。
展望未來，網絡貨運平臺充分利用信息技術，將貨主和運輸車主連接起來，構建“貨主-平臺-車主”的合作市場結構，實現物流訂單交易的在線化、管理的透明化，有效縮短傳統物流的中間環節，為未來的智慧物流、物聯網乃至引領物流行業全面進入Web3.0元宇宙時代打下良好的基礎。