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當今時代是一個技術時代，改革開放以來，道路貨運行業率先開放市場，為經濟社會持續快速發展作出了重要貢獻，自身積累了不少矛盾和問題、正在承受著前所未有的壓力。“很難很忙！就是不落錢！”不少道路貨運與物流從業者用簡單的兩句話，高度概括自己的忙碌狀態。整天事務纏身、忙個不停，年終盤點卻兩手空空、乏善可陳。忙得沒方向，沒主張，說到底是忙而少功、忙而少益，整天忙忙然卻又茫茫然。
經年行車馳騁，曾行遍三千苦樂，真心未必有結果。為啥從業者會有這樣的感受？為啥這些年道路貨運越來越難做？咋能避免這種窮忙？在物流鏈、供應鏈上，道路貨運的需求、成本、規模和盈利等生產經營的基本元素已經發生深刻變化，所對應的價值主張、成本模型、盈利模型、流程管理、核心能力等與之俱進。正如傳統的磚木結構不足以支撐高層建筑一樣，危機中的企業從根本上改變建筑結構形勢，順應新的商業環境，嘗試新商業模式，才能創造非凡業績。
中國整車物流發展歷史三十年，是泛公路運輸行業最大的細分賽道，但由于參與主體零散傳統、進入門檻低、行業標準不完善及約束匱乏等原因，未形成規模協同效應，存在資源利用率低、運力浪費、競爭混亂等現象，亦不受資本的青睞。存量競爭下，平臺化、整合化、智能化越來越成為整車物流企業為適應變化而不斷探索的命題。 張青，公眾號：網絡貨運平臺指南 物流行業內卷下，網絡貨運平臺如何反內卷求發展？
不落錢，許多單車司機在勉強而為，不少企業艱難求生圖存。論說當下道路貨運，有人說它像是一塊雞骨頭，棄之有味，食之無肉。無論怎樣，道路貨運是講究實操的行當，也是靠著汗珠子掉地下摔成八瓣成就的苦業，再壞也不過如此。青山依舊，綠水長流。嘆一聲奈何，磚兒何厚？瓦兒何薄？勸自己不舍，讓了甜桃，去尋酸棗？也有人說它更像一棵成熟的卷心菜，矗立在野地里卷著，既不會再長高，也不會再變大。還有人說它是一塊蛋糕，為了多分一點蛋糕，就需要不斷創新，甚至技術也需要增強。事實上，不管你技術如何高超，由于大家分蛋糕的技術都在進步，分蛋糕的技術雖然比前輩好，但是各自獲得的蛋糕沒有前輩多。還有沒有更專業的表達和總結？眾說紛紜，專家在社會經濟史研究領域中找到相應理論，稱之謂內卷化。主要是指一種社會或文化模式在某一發展階段達到一種確定的形式后，長期停留在一種簡單的自我重復狀態。比對專業領域，小、散、弱、差的局面長期存在，諸多問題層出不窮。外來資本裹挾平臺、擄掠市場資源，不擇手段打擊規模車隊七零八落；零星資本持續涌入相互模仿重復，且輪番挖掘、死抓硬榨，淪入“同運同輸同命苦”境地。行業處在規模收益遞減階段，企業期待利好政策落地落實、能有更多獲得感。解決專業“內卷化”問題迫在眉睫，讓從業者忙所當忙、忙有所值、忙有所獲。
按理說，忙本無過，特別是雙循環開啟、放管服改革，行業中人本應該忙并快樂著收獲著，卻是忙并膚淺著焦慮著。行業中沒有誰想“內卷化”忙碌，道路貨運與物流內卷化體現在哪些方面？如何看待如此內卷化？不必說社會運輸成本高就打壓貨運價格，也不必說城市交通擁堵就限制貨車進城，還不必說不少貨運企業對綠色貨運體驗不佳，賬面上沒有看到稅負降低、進銷項抵扣難以平衡。試舉一例，貨運生產創效的贏利鏈條被“潛規則”啃噬得千瘡百孔：運費一降再降、發貨人索取回扣、結算時間一拖再拖……油卡抵運費“出格”到格外。抽樣調查顯示，2020年長途貨車司機平均收到價值10萬元多油卡，以至于公司資金緊張，只好用加油卡打折發工資、購新車。作為貨車司機，本來跑車就很辛苦，可以說是高風險職業，辛辛苦苦掙到的錢莫名的變成了一張張油卡。有位司機給自己算了一筆帳：一車一年贏利約20萬元，油卡占比超五成。好比是“肥了人家的田，荒了自家的地”，心里不是滋味卻沒有辦法：“油卡抵運費”泛濫成災，有貨拉、有活干就已經很不錯了。這樣的路徑依賴、厭惡損失被長時間鎖定，不斷自我強化，已經造成整個道路貨運操作系統的巨大缺陷。凡事有果，必有因。“油卡抵運費”泛濫成災，與行業規模收益遞減、貨車司機職業地位下降的時間重疊，三者呈伴生關系。雇主以實際面值與司機結算運費，既經濟實惠又能解決自身問題，一舉多得。利益使然，罔顧法律風險和貨車司機辛苦付出。那么，誰會是“潛規則”的最終受害者？就案例來看，貨車司機、貨運公司是被“潛”的受害者，無法拒絕貨主給出的油卡，周而復始就會擠壓賬務流、資金流和業務流失真，最終出現連鎖反應問題。現在和今后也會被貨主強行推搡向前走，深感心累只想躺平。若現在乃至以后油卡抵運費之風日益繼續高漲，可能會出現嚴重的后果。更有甚者，廠方就營銷時做出免費貨運的承諾，其實反映出貨運價值被蔑視、存在被忽視、疾苦被漠視，即便是廠方給付了這種運費。這樣的情形在互聯網電商領域更為尋常，被稱之為“羊毛出在豬身上牛買單”。再看，微信、順豐、公交等都有專屬支付結算工具，眾多貨車司機使用微信或結算卡收兌運費，承擔小額服務費，“兩害相權取其輕”。此做法盛行，更多的單車司機忍受勞碌、承擔風險，無意之間為業外平臺的巨大賺錢機會，利潤悄無聲息地從專業市場流出。若是長此以往，道路貨運難以掌控自己的交易、交易自己的產品，獲利漸少。又遭遇疫災、雨災，不少道路貨運經營者不堪忍受更多虧損，在某些場合叫苦連天。遑論對錯是非，畢竟利潤是企業生存的基礎，沒有利潤企業難以提高品質、難以生存下去。道路貨運多年的路徑依賴是運輸生產、產品營利，且服務同質化、信息透明化、競爭白熱化，成本不斷上漲、利潤卻連續下降。與科技企業仰仗的模式盈利相比，兩者天地差別。正所謂“無模式，不盈利”，道路貨運市場規模巨大，經營者處在“多、小、散、弱”的狀態之中，怎樣才能實現同行不同利、同運不同命？在現有業務系統、既有改進辦法不足以擺脫困境時，當重新審視、及時調整自己的戰略規劃以及運作方式，酌情取舍或開源節流，及時重構業務系統，提升競爭力層級，重獲結構性競爭優勢，實現合理收益。面對營利渠道單一，不少企業極力擺脫路徑依賴、艱難摒棄厭惡損失，選取“東方不亮西方亮，堤內損失堤外補”的做法。酌情調整利潤點：專業化經營，多樣化盈利。既然道路貨運盈利難的態勢短期內不可逆，就以多元化業務沖抵營銷成本、經營成本。靠貨運主業運營，靠倉儲、新能源、汽車銷售等副產品盈利，也逼迫規上企業以更高投入布局重資產、優化現金流。道路貨運應有的利潤點在哪兒？越來越多的道路貨運企業思考如何從產品盈利邁向模式盈利，進而安裝大功率的利潤發動機，規模化營銷、為創利加油。不僅要用力活著活下去，還要借力賺錢活得好！隨著數字技術迅猛發展，信息產生價值。科技巨頭、互聯網巨頭紛紛布局線下，已經成為新趨勢。線上和線下依托技術，加速融合，線下入口價值爆發。與之相反，而規模道路運輸企業普遍擁有豐富的資產資源，多種原因導致盈利不佳，最為欠缺的是科技能力。在“互聯網+”商業模式生成后，兩者都加速實施線下與線上取長補短融通。領先的道路貨運企業更加重視在數據與技術的驅動下，追求線上線下物流軌跡的精準化觸達、無縫鏈接。數字化、智能化打破專業邊界，線上和線下渠道之間的壁壘和障礙逐漸消弭，市場上出現開放型和自用型網絡貨運模式。從2016年8月交通運輸部辦公廳發布《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，至2019年12月道路貨運無車承運人試點工作結束，2019年9月交通運輸部辦公廳發布《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，到2021年12月網絡貨運試點工作結束后又延續二年。
交通運輸部 國家稅務總局關于延長《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》有效期的公告交通運輸部，公眾號：網絡貨運平臺指南交通運輸部 國家稅務總局關于延長《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》有效期的公告
截至2021年12月31日，全國共有1968家網絡貨運企業（含分公司）的結局順勢而定，自有運數、輸贏在市。應看到，表現較好企業大多是科技跨界而為，與鋼鐵、能源、電商、快遞等優勢資源重組，且資本相助、控制貨源，達成物流供應鏈、締結利益共同體。
于音律，弦外之音往往最為動人。越來越多的企業聽音而為，重新思考所面臨的競爭態勢、客戶關系、數據資產以及企業的價值定位和生態力量，斟酌創業創新、提質增效的新路徑，升級自己的盈利模式、躍躍欲試。又聞聽，觀察人士針對一些平臺企業淪為開票公司、濫用市場支配地位等做法提出質疑，言之所及，不躁不隱不瞽。已有網絡貨運不合規牽連企業慘遭天價罰款，也有道路貨運實體進軍網絡貨運折戟沉沙，還有企業望而生畏、望而卻步、望洋興嘆。詳查之下，各自的背后有著莫大的隱情——企業的信息化戰略與業務發展呈現“兩張皮兒”。原有的系統老舊、管理制度傳統、人才力量不足，轉型發展的底座不穩，僅靠修修補補難以應用，推倒重建卻又生死難料。加之投資強度大，難以忍受長時間非盈利期。所有這一切，大致可以歸結為：不會上、不敢上、不能上、不愿上。尤其是不少企業不見兔子不撒鷹，對于看不到明顯盈利的情況不愿上，對于核心業務和投資較大的技術裝備更不愿上。幾經權衡，道路貨運企業、科技平臺企業更需要的是競合、融通，而不是競爭、壟斷，更不是互傷或弒殺。換而言之，最好的效益來自協同而非分工。隨著市場供給側結構性深改，道路貨運實體、網絡貨運平臺會進一步整合資源。
網絡貨運的數字化，有效地改變了傳統物流的雜亂無章的一些問題，建立了統一規范的數據管理的方向，很好的完善了各種法律法規，促進了創新物流新發展和數字經濟的需求，從國家的政策以及現狀來看，網絡貨運數字化是物流行業發展的趨勢，不但可以提升貨運的運輸數字管理水平，還能加快網絡貨運的推進進程，實現運輸、倉儲、金融等集成化供應鏈服務，網絡貨運的發展可以快速幫助實現物流公司的轉型升級，走向網絡互聯的新征程。網絡貨運時代，公眾號：網絡貨運平臺指南網絡貨運企業平臺之間協同融合，構建數字化供應鏈至關重要
一半是寂寞，一半是澎湃。越來越多的從業者形成共識：道路貨運持續轉型升級正在經受陣痛和破局，未來一定是重資產開發與輕資產運營并舉。若是道路貨運的商業模式重構，首要解決企業的戰略不準、能力不足和效能不高等實質性問題。此間，聚焦資金流，重構現金流結構，始終以資金流運作的好壞衡量企業經營成果和經營效率，是更為徹底的轉型。與戰略、組織架構、企業文化、業務流程相比，重要性遠遠凌駕于其他轉型之上。只有決定了企業利益相關者交易結構的轉型方向，進而找對路子、提高能力、創造價值，才有可能為企業戰略、組織架構、業務流程和企業文化的轉型方向定下正確的基調。況且，規模貨運企業普遍經歷疫情災害，遭遇現金流趨緊的實際困難，到底憑什么盈利的問題就在面前。行業中人受之覺之、行之思之，抬頭看天、低頭看路，恍兮惚兮，頓悟其中有物。
道路貨運是專業也是生活，苦樂幾何？所有的苦樂一體都是生生的工具、生生的動力，何以為妙？行業中人觀之感知，苦也技術，樂也技術。且行且試想，依法變革物流結算方式，設計結算服務產品，解決困擾交易的普遍性難題。主管部門加強合規監管，行業協會發揮維權作用，加快資金運轉，避免自身權益受損。一是研發物流專用結算系統。借鑒交通一卡通系統的經驗，打造區域物流結算中心，對接國家交通運輸物流公共信息平臺、網絡貨運系統，強調運費有效支付或現結，確保承運人的勞動報酬，促進平臺資源整合與生態建設，做好沉淀資金的再利用。類似銀行代發農民工工資模式、車輛分期付款模式等。二是實行運費預收款模式。基于穩固的物流合作關系，在貨主重復消費的情況下預收款，類似互聯網電商代收貨款模式，配以高質量服務，持續提高貨主滿意度，以此釋放現金流壓力。三是借助不同的金融工具化解現金流壓力，順勢而為量入為出。當然，運費預收款的產品是多樣式的，或是貨主直接打款類似航空專業的機票盲盒模式。將來，隨著商業模式日益成熟，企業現金流更加充沛穩定，也就有能力從事更多項目融資，進而實現復利增長。當然，任何形式的商業模式的選擇和轉型，都是為了配合經營的需求，為了獲取更好的盈利方式、更強的盈利能力。不僅是盈利模式，還有道路貨運的經營模式、管理模式重構。其中貫穿主線：控制關鍵的利潤點，全面掌握物流過程中的核心技術、持續實施創新，真正掌握競爭和發展的主動權。促進組織混合、業務合作，實現技術對接、系統協同、流程貫通，真正把握物流供應鏈的脈搏、與用戶共同創造價值，從根本上改變道路貨運不景氣的狀況，改善企業盈利難的經營狀況。只有道路貨運的產品和服務能夠給客戶帶來真正的價值，才有盈利機會。專業企業使出渾身解數尋找新的客戶價值，更好地做到更低成本運營、產品更加領先，在利微時代生存下去。利微時代，微利也有利。一方面，先進制造業不斷深化供給側結構性改革，促動貨運與物流業與之俱進。另一方面，多數道路貨運企業從汽車后服務轉向現代物流，從事物流鏈的整合、拆分或創新，在實際操作中摻雜著分段運輸、分散運輸等，竭力實現成本領先、效率領先。大致上，兩業深度融合的進展態勢呈現四個特征：一是供需之間有矛盾。物流生產大部分停滯在儲運階段，難以滿足用戶價值主張：從“走得了”提升為“走得好”。二是核心部分在行動。道路貨運抓緊核心戰略和關鍵組織升級，注重體驗、注重實效、注重安全、注重品質。三是國家新政正導向。2019年11月國家發改委、工信部等15部門印發《關于推動先進制造業和現代服務業深度融合發展的實施意見》，鼓勵物流、快遞企業融入制造業采購、生產、倉儲、分銷、配送等環節，持續推進降本增效。四是外來壓力很沉重。重大疫情、極端天氣、自然災害……應急物流與貨運過程中出現問題讓“兩業融合”的缺陷暴露得更加明顯，企業整體上云的趨勢不可逆轉。五是物流聯盟可借鑒。區域范圍內物流企業、制造企業以訂單為導向，共同實現采購、倉儲、運輸、加工、結算等協同作業服務。一是互動協作相互促進。既為用戶降低成本提升產業競爭力，還提升生產性物流的服務品質。雖然各自的成本模式、供應鏈管理和盈利模式不同，但所有參與者在產業鏈中可以成長。二是互為場景互為客戶。合作持續深入，不僅是單純的組織融合、資金融入，持續推進更多方面的技術聯通、系統共享，流程銜接、業務協同。三是雙向賦能互為生態。各方上云入鏈，在云化基礎設施上生長進化、開花結果。不是單方壟斷、暫時分享，而是共同的、必要的生產資料。四是物流融通持續創新。不同企業的信息化能力差異，且線上化程度不高、自動化程度不高。從更多樣本觀察，道路貨運企業實踐兩業融合普遍遭遇融通難、對接難等問題。除卻行業屬性有別、專業攻向不同，還有設備通信標準不一、需求個性化和碎片化，以及信息化對接解決方案針對性不強等原因。兩業融合的主動權大多掌握在制造業或互聯網電商的手中，往往憑借貨運資源、技術優勢和市場支配地位，主要發展自營物流和定制貨運。比如先進制造企業自研自用網絡貨運，又如航空、鐵路和水運企業自建自營綜合運輸樞紐與系統平臺，不對接外部道路貨運平臺。根本原因在于，企業落實新政的過程中缺乏路徑和方法，顧忌流程再造的成本。單憑道路貨運化解融通過程中的深層次矛盾是一廂情愿，缺模式、缺技術、缺服務、缺制度的階段。解決現實問題，有新視角新路徑。2018年政府工作報告提出，要形成產學研用協同、大中小企業融合的創新創業格局。之后，工信部等四部委聯合印發《促進大中小企業融通發展三年行動計劃》，營造大中小企業融通發展產業生態，鼓勵大中小企業創新組織模式、重構創新模式、變革生產模式、優化商業模式，進一步推動大中小企業融通發展。事至如今，工業4.0與互聯網+深度融合，物流鏈加快從傳統的單點信息化應用向互連的數字化、自動化、智能化轉型升級，亟待道路貨運與之俱進融資融智、融心融技。不僅是多式聯運樞紐、交通運輸綜合體，還有貼近上下游最后一公里的物流園區和配送網絡，都成為當下道路貨運與物流服務升級、運營優化的重點，存在著工作環境差、人的勞動強度大、突發事件響應能力滯后以及勞動力不足及衍生的效率問題，本質是互聯能力待提升、現代化程度不夠高、物流成本需要進一步降低、質量效益待提升，中高端、體系化、集約式貨運與物流服務嚴重不足仍是專業發展的短板。由此，更廣泛運用新技術提升貨運與物流效率，是行業發展的新目標。 
所幸，事情正在起變化。數字經濟借助數字技術蓬勃發展，大企業以數據和資源賦能中小企業、中小企業快速迭代為大企業注入活力，也重塑貨運與物流產業生態圈，呈現泛連接、數字化和智能化。無論如何，道路貨運不能脫離這種新雁陣結構，加快數字化轉型、對接兩業深度融合，目的是簡化流程更精細，降低物流成本、提高物流效率和服務品質，經濟實體都從中受益，也正是物流價值和利潤池的位置所在。而新型基礎設施迎合這種需求，也成為產業融合、有效銜接的有力抓手。相關利好政策的東風頻頻吹拂，持續加速全國道路貨運品質革命的進程。2020年8月交通運輸部印發《推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》，2021年8月交通運輸部印發《交通運輸領域新型基礎設施建設行動方案（2021—2025年）》。專業企業期盼地方政府重視交通運輸新型基礎設施項目規劃，從具體行動、具體項目落腳，切實解決融通創新過程中的具體問題。交通運輸領域“新基建”作為一項復雜的系統性工程，非一企一業可完成，需要匯聚各界精英的智慧和力量，持續穩步推進。不僅因為道路貨運商業模式轉型遭遇定向難、盈利難、深入難、持續難，還因為實體經濟和虛擬經濟的發展節奏不一、表現分化。前者創新能力不強、高質量供給不充分，后者對實體經濟質量提升的支撐服務不充分，兩者互相掣肘。若是要擺脫窘境、打破僵局，“對癥下藥”或為破解之法，建設高能級共同體，互融互通發展是關鍵點。切忌盲目摧毀現有的商業模式、一廢了之，也不能任性濫管、松手就亂。特別是對原有商業規則下形成的企業外部關系格局和利益格局，予以尊重并謹慎處理，減少革新的阻力，確保新的商業模式順利落地。在此前提下，梳理好工作任務及問題，開列問題清單、任務清單、責任清單細化措施，切實修補產業鏈薄弱環節。一是以生態合力鋪設通道直達利潤池。發揮政府的支持和引導作用，設立專項資金支持道路貨運實體的新基建項目，促進專業智能化改造、數字化轉型升級，培育智慧物流生態系統。推出稅收減免政策和配套措施，扶持道路貨運實體以戰略為先、緊握業務，打通“產、學、研、資、服、用”的鏈條，拓展可經營性資源，實現創新鏈與產業鏈的協同布局，持續推進在線化、網絡化、智能化。協調專業機構幫助企業對接平臺，改進流程、降低能耗，提高效率、確保安全。清理地方網絡貨運稅收優惠政策，保證全國一盤棋，讓企業感受到政策一碗水端平、能夠落地實操。發揮產業政策促進產業結構高級化的作用，支持鏈上企業良性互動、融合共生，促進區域樞紐經濟、數字經濟、流量經濟和規模經濟。道路貨運與先進制造業搭載數字經濟的高速列車，依托新基建設施對物流鏈上的車輛、貨物、人員和裝備進行數據采集和數字化管理。進而產生智能決策，及時分發給各個物流環節執行主體，以形成數字化、智能化的物流業務閉環管理，從而提升貨運與物流運營效率和資產利用率。促進虛實經濟協調發展，避免虛擬經濟脫離實體經濟而擴張，從專業領域擄掠資源、謀取暴利而后出逃，從而兼顧多重愿景。二是推選出兩業深度融合典型案例。基于大中小企業融通發展的成果、借鑒城市綠色貨運配送示范工程的經驗，支持規模道路貨運企業對接實體園區，搭建融通創新的載體。將實體園區升級為融通創新示范區、數字貨運物流區，深入探索智慧貨運與物流行業標準化建設。一區一網一平臺，區內多業融通互通，從事一體物流服務廣泛覆蓋，實施網絡貨運、供應鏈金融、車后市場和科技賦能，促進資金、技術、經驗等雙向流動。以高效銜接為導向，共建共享智慧貨運樞紐、第三方物流信息平臺，推進多式聯運信息采集互換，打破邊界區隔。基于新一代信息技術，線上線下業務協同，搭建先進的網絡貨運系統和業財管理系統，智能路由、智能調度、智能定價，為用戶提供全方位、全天候、全風險覆蓋、性價比最優的智慧物流解決方案。依托5G網絡通技術，實現人、車、機、倉的異常預警和實時狀態監控，促進一體互聯、整體調度及管理。一旦道路貨運成為物流產業互聯網不可或缺的中間力量，減少盈利艱難之虞，持續演進。培育數字貨運示范企業。在示范區框架內，以重點項目帶動一體化發展。以混合所有制實體推進體制機制創新與組織融合，完成流程再造。以智慧物流+專業企業（園區）模式，創新運力組織、交易與運作方式，實現運力交易系統化、資源管理數字化與運輸運營智能化，實時進行業務檢測。在智慧物流場景中，依托和拓展“智能+”提供交易全流程、一體化服務，解決發貨人在用車需求、運費結算、自身經營性現金流等方面的痛點，推動大中小企業融通發展、協作互通、共同進化。在數字化框架下，實施業務數字化、推動數字資產化、嘗試資產產品化，對整個物流鏈進行全過程管理。三是提升企業承接經營轉變的能力。道路貨運的經營邏輯、盈利模式變化，組織管理則隨勢而形變。企業家作為商業模式的總構架師，洞悉趨勢、審時度勢，推進模式重構、數據重構。帶領全員在數字化跟企業戰略之間搭建關系、選取企業高質量發展的新支點，解決好技術創新與應用上的挑戰、商業模式的挑戰。全面技術創新、全面質量管理，依法合規運行、調整組織流程，實現智能決策。大批現代產業工人精益求精、不斷提升物流運輸質量，借助技術平臺掌握企業運營、加強閉環管控與動態優化，為廣大用戶提供，推出個性化、高品質、高復雜性、高附加值的貨運與物流服務，滿足消費結構升級變化，也將創造多重價值、促進多維發展。新發展格局下，智慧交通建設蹄疾步穩：全國重點營運車輛聯網聯控、國家交通運輸物流公共信息聯通、全國道路運輸業務實現“一網通辦”……新業態、新模式在數字賦能相助下多點開花，促進貨運物流更高效，不僅實現業內通，也將實現企業通、異業通。那么，道路貨運企業重構商業模式，舍棄以往賴以成功的路徑，接受以往并不認同的觀點，不內卷、不焦慮，主動協同各方進行融通創新，共同搭建線上線下相結合的、產能互通共享的新生態。“不怕慢，就怕站”。從突破理念障礙開始，循序漸進、持續改進，再造高效成長機制、重新獲得競爭優勢，努力實現交易成本更低客戶價值更大、經營效率更高風險更低、適應環境變化的反應更快成長性更好。不久的將來，所有企業實現全鏈路的數字化、在線化，必將巨大地釋放“新基建+雙循環”的經濟發潛力。
