中國區(qū)域港口的一體化改革進程正在加速。
近日，交通運輸部官網(wǎng)發(fā)布的《關(guān)于學(xué)習(xí)借鑒浙江經(jīng)驗推進區(qū)域港口一體化改革的通知》（以下簡稱《通知》）指出，推進區(qū)域港口一體化發(fā)展是促進港口提質(zhì)增效升級、化解過剩產(chǎn)能、優(yōu)化資源配置的重要舉措,，對于建設(shè)國際一流港口、推動交通強國建設(shè)、服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展具有重要意義。
《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，除浙江外，今年以來，多個省份對于區(qū)域港口一體化的改革明顯提速，比如，江蘇、遼寧等地已出臺相關(guān)意見。與此同時，宏觀面上，隨著各大港口吞吐量整體回暖，A股市場上港口板塊上市公司第一季度業(yè)績增長明顯。
瑞銀證券交通運輸及基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)分析師徐賓對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，看好港口板塊未來的整體表現(xiàn)，除吞吐量回暖外，港口整合以及港口物流等多個因素均是港口股未來業(yè)績增長的亮點，這其中核心是港口整合。
多省份推進區(qū)域港口一體化
《通知》明確提出，港口是經(jīng)濟社會發(fā)展的戰(zhàn)略資源和重要支撐，是推進“一帶一路”建設(shè)的重要支點。交通運輸部強調(diào)，地方各級交通運輸主管部門要抓住交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展、服務(wù)水平提高、轉(zhuǎn)型發(fā)展的黃金時期，以深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，把握港口資源整合、集約利用的總體發(fā)展趨勢，將港口一體化發(fā)展納入地方經(jīng)濟社會發(fā)展全局中戰(zhàn)略謀劃，加快港口轉(zhuǎn)型升級，為經(jīng)濟社會發(fā)展提供更加有力支撐。
落實到地方，記者注意到，今年以來多地加碼區(qū)域港口一體化改革，江蘇、遼寧等省份已分別出臺相關(guān)意見。
“提出港口整合有很多年了，但不同的是，今年我們看到港口整合是實實在在地進行，國家層面在推動這件事情，不然每個省份沒有那么大的動力。”徐賓說。
徐賓進一步分析認為，決策層推進港口整合，或許更看重“節(jié)省成本”和“控制過剩產(chǎn)能”兩個方面。即，政府希望通過整合，各個港口之間有協(xié)同效應(yīng)，能夠減少成本，以及將產(chǎn)能控制在合理的范圍內(nèi)。由此來看，中國港口整合的趨勢會強化。
以《通知》所提的浙江為例，浙江組建省海港集團，設(shè)立產(chǎn)業(yè)基金，搭建投資運營平臺，推進港口資源整合；另一方面，省級成立海洋港口專門機構(gòu)，破除體制機制障礙。
除浙江外，從公開信息來看，6月15日，江蘇省政府印發(fā)《關(guān)于深化沿江沿海港口一體化改革的意見》，重點任務(wù)包括培育壯大省港口集團等龍頭港口企業(yè)，將其作為全省港口一體化改革的重要平臺，鼓勵有條件的大型港口企業(yè)兼并重組，引導(dǎo)優(yōu)質(zhì)資源積極參與全省沿江沿海港口一體化改革。
值得注意的是，針對區(qū)域港口一體化改革，遼寧省則選擇與招商局集團展開合作。根據(jù)遼寧省政府與招商局集團簽署的《港口合作框架協(xié)議》，雙方將合作建立遼寧港口統(tǒng)一經(jīng)營平臺，以大連港集團有限公司、營口港集團有限公司為基礎(chǔ)，以市場化方式設(shè)立遼寧港口集團，實現(xiàn)遼寧沿海港口經(jīng)營主體一體化。
避免過度競爭提升議價能力
目前，隨著集裝箱、煤炭、原油、鐵礦石等水運貿(mào)易量的上升，各大港口吞吐量整體回暖。
交通運輸部7月中旬發(fā)布的信息顯示，上半年，我國規(guī)模以上港口貨物吞吐量62.47億噸，是去年同期的107.5%，其中沿海港口貨物吞吐量為43.07億噸，是去年同期的107.3%。
得益于吞吐量整體回暖，A股市場上港口板塊上市公司業(yè)績提速明顯。據(jù)記者統(tǒng)計，今年第一季度17家港口板塊上市公司合計實現(xiàn)凈利潤34.82億元，同比增長6.66%。而2015年、2016年同期的增速分別為0.06%和-12.66%。
“其實港口這個行業(yè)，過去幾年大家關(guān)注不高，主要因為這個行業(yè)比較穩(wěn)定，沒有什么彈性。而情況在今年得以改變，港口今年最大的看點就是區(qū)域整合。”徐賓表示。
事實上，從宏觀面來分析，在目前國企改革以及供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的大背景下，港口區(qū)域整合也是大勢所趨。據(jù)東北證券研報數(shù)據(jù)，按照國際標(biāo)準，200km以內(nèi)不應(yīng)有同等規(guī)模的港口，而我國沿海地區(qū)平均50km就有1個1000噸級以上規(guī)模的港口。
港口過于密集的背后，則是可能出現(xiàn)價格戰(zhàn)等形式的過度競爭行為。
東北證券研究員王曉艷認為，通過推動區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間的港口整合，可以形成不同層次、功能互補的大中小港口，能夠有效減少惡性競爭，實現(xiàn)港口資源的有效配置。
“另一方面，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式，拓展行業(yè)上下游，拓展物流、貿(mào)易、金融等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，實現(xiàn)從單一碼頭裝卸商向現(xiàn)代綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型。”王曉艷表示。
對于王曉艷的觀點，徐賓表示認同，他還特別提到了港口整合帶來的議價能力提升。
“港口整合有三大好處，第一個是提價，第二個是成本節(jié)省，第三個是提高產(chǎn)能利用率。”徐賓說，舉例說明，廈門在2012年的做過港口重組，把所有的資產(chǎn)都整合在一起之后，其有35%左右的價格提升。
需要指出的是，根據(jù)瑞銀證券研報數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)港口裝卸業(yè)務(wù)平均單價約為293元/標(biāo)準箱（TEU），而海外港口則高達699元/標(biāo)準箱（TEU），其中價差達58%，國內(nèi)港口擁有較大的提價空間。