在重慶團結村車站，中新互聯互通南向通道鐵海聯運常態化班列首發列車整裝待發。

在加快省市交通樞紐建設、完善區域互聯互通的同時，長江上游地區近年來搭乘國家開放戰略快車，不斷開辟向西、向南的國際物流新通道，助力內陸開放型經濟發展。目前，以中歐班列和南向國際公路、國際鐵海聯運為主的國際物流通道體系已初步形成。

“渝新歐”“蓉歐”班列牽引效應釋放

作為西部內陸探索對外開放的開創性舉措，六年前，我國首條中歐班線路“渝新歐”在重慶開啟，隨后成都、貴陽、昆明等長江上游地區城市相繼開通或融入這個國際物流大網絡。尤其“渝新歐”“蓉歐”班列，近年來在全國率先成熟化運行，發揮出巨大的開放牽引效應。

重慶市物流辦副主任李斌介紹，近年來通過不斷優化線路，拓展出境口岸，增設貨物分撥點，“渝新歐”運行效率和頻率進一步提升。2017年上半年，共開行310列，同比增長90%，總貨值達19.8億美元，去程平均每周6班至10班，回程平均每周2班至4班，運行時間縮短至13天左右。最近還成功實現回程運郵，將固定在每周四、六分別發運一個郵件集裝箱，競爭力進一步提升。

“蓉歐”班列也加快拓展聚集輻射范圍。成都市口岸與物流辦負責人透露，“蓉歐”班列已形成中線至波蘭羅茲、北線至俄羅斯莫斯科、南線至土耳其伊斯坦布爾的三線并行格局，構建起“一主多輔、多點直達”的國際鐵路班列網絡體系。2016年開行數量達400多列，預計2017年將達1000列，“未來五年內‘蓉歐’班列服務網絡和能力將覆蓋全歐洲”。

積極開辟南向通道

向西拓展同時，長江上游地區省市近年還積極開辟南向國際物流大通道，以便更快捷地融入21世紀海上絲綢之路，打造“一帶一路”與長江經濟帶聯結點。

鐵、公、水并行，跨區域聯動，成為主要策略。重慶積極構建與東盟各國之間的公路貨運國際大通道。2016年4月，這一大通道的東線正式打通，貨物從重慶出發，經廣西憑祥口岸抵達越南河內，全程40小時，比海運縮短20多天；2017年7月底，中線貨運班車開通，將這一物流大通道延伸至泰國曼谷。貴州則與四川、廣東等周邊省市協作共建21世紀海上絲綢之路川貴廣—南亞國際物流大通道。

連接長江上游和華南出海口的南下鐵路通道也加快推進。2017年5月，一批發自重慶經廣西欽州港轉海運抵達新加坡的貨物成功交貨，這標志著南向大通道開始試運行。南向大通道從重慶出發，利用鐵路運輸，經貴陽、南寧到廣西北部灣，再通過海運至新加坡及全球，較之既有的“重慶－上海－新加坡”的江海聯運模式，縮短20天以上的運輸時間。

“綜合來看，長江上游地區以重慶為樞紐，已初步搭建起向西直達歐洲、向東江海聯運、向南鐵公海聯運，聯通歐亞的‘Y’字形戰略性國際物流大通道，并逐步開始發揮‘一帶一路’與長江經濟帶聯結點功效。”重慶市交通委規劃處副處長李灼說。

亟待強化協同完善配套

《經濟參考報》記者調查發現，盡管長江上游地區主要方向的國際物流通道骨架已形成，但目前還處在培育時期、初級階段，相關通道的容量、配套功能還比較薄弱，運行成本也相對偏高。受訪官員和專家認為，下一步應著重強化協同、完善配套、降低成本，使之更加高效、通暢、經濟，以加快推動長江上游地區全面融入國家開放發展大格局。

首先，強化線路統籌，避免重復投入、資源浪費。一家同時參與中歐班列、江海聯運承運的大型物流企業負責人透露，仍有部分省市不顧區域大局和市場規律，拼搶線路、貨源。建議由國家層面以及區域協調機制來加強統籌協調，切實遵循市場規律，打破各自為政，使相關資源得到最優配置，通道功能得到最大發揮。

其次，加快完善配套開放平臺。重慶交通勘察規劃設計院副院長蔣江松建議，鑒于目前長江上游地區開放平臺普遍比較欠缺，應著力依托國際物流通道及輻射網絡，因地制宜、按需配置一批鐵、公、水、空開放口岸和保稅平臺，以此帶動開放型經濟加快發展，與通道提升相得益彰。

此外，不斷優化運行效率，盡快降低國際物流通道運行成本。上游省市物流官員和專家認為，應進一步優化縮短“渝桂新”“渝新歐”境內外的運行線路，并從強化聯運銜接，提升中轉和通關效率，建立高度靈活的信息化管理機制，推行水、公、鐵“一單制”等方面著手提效降本。