2021年以來，隨著疫情得到逐步控制以及經濟的復蘇，航運需求不斷上升。

然而疫情的反復仍然會時不時打斷港口處理業務的節奏，防疫措施趨嚴、勞動力缺乏嚴重以及基礎設施短缺等問題進一步加劇著港口的擁堵。

據陽明官網消息：陽明海運一艘部署在美東航線的集裝箱船YM ESSENCE，在前往中國鹽田的途中，有船員的COVID-19檢測呈陽性。

陽明表示，受影響的船員立即被隔離，并采取必要措施，在高雄進行船員更換。船舶完成清潔和消毒。所有船員也在采取必要的預防措施。

據了解“YM ESSENCE”（IMO：9496599），可裝載4662TUE，建于2014年。目前服務于陽明的美東EC4航線。

事發時該船正執行075E航次。共艙的船公司有：YML、HPL、HMM、ONE等。

截至目前，該船已于2022年6月7日安全抵達并靠泊鹽田，于6月9日離港啟航前往蓋梅港，途經新加坡到美紐約、諾福克預計6月25日抵達薩凡納。

EC4航線的掛靠港序為高雄-香港-鹽田-蓋梅-新加坡-紐約-諾福克-薩凡納-查爾斯頓-紐約-新加坡-高雄。

陽明表示，對于此次事故造成的不便和船舶的延誤深表歉意，目前仍無法控制。

據Sea-Intelligence的一項新研究顯示，在covid-19大流行期間，由于集裝箱航線間的時間表缺乏可靠性，致使70%的船舶無法按時到港。而這一現象導致數十億美元被浪費。

由于船舶未按時到達而造成的延遲，導致庫存不得不被更長時間的滯留。長期持有庫存相當于經濟損失，Sea-Intelligence根據海上貨物實際延誤創建的模型顯示，該損失高達約50億至100億美元。

分析師指出：“在疫情爆發前，延誤的貨物平均占比為20%，但在過去幾個月里，延誤貨物的比例增加到70%。”

Sea-Intelligence分析師隨后又計算了因貨物延遲運輸而損失的標準箱×天數。疫情前平均每月因貨物延誤損失800萬TEU*天。在2022年1月，這一數字增至近7000萬TEU*天，然后在3月又降至5700萬TEU*天。

Sea-Intelligence首席執行官Alan Murphy表示：“可以這樣理解，1月份損失31TEU*天的情況，相當于一個標準箱的貨物在倉庫中存儲了整整一個月。

按照這種‘庫存’的定義，疫情前的正常情況是，每月延誤的貨物量，相當于26萬TEU的貨物在倉庫中存儲了一個月。由于目前的供應鏈延誤，這一數字飆升至180萬TEU的庫存水平。”

根據Sea-Intelligence的報告，貨物在倉庫中閑置等于額外的供應鏈成本，而庫存成本取決于集裝箱內貨物的價值，以及內部收益率(IRR)。

分析師在其研究中指出：“當然，貨物的價值差異很大，但合理的全球標準基準是40000美元/TEU。”此外，合理的IRR更難評估，因為這在很大程度上取決于公司的經營環境。

“因此，我們進行了兩種計算，一種是IRR為5%，另一種是IRR為10%。”Alan Murphy說道。

為了評估對基線損失的總體影響(因為一些貨物總是被延誤)，Sea-Intelligence分析師計算了2020年1月至2022年3月的累計損失。

Alan Murphy指出：“這告訴我們，單是嚴重的船舶延誤就已經給全球托運人造成了約50億-100億美元的經濟損失。”

“這只是海運端的損失，不包括任何內陸運輸的延誤或港口擁堵。”

DHL貨運部門的負責人表示，明年港口擁堵的情況應該會得到緩解，其背后的主要原因是新的集裝箱運輸船將交付，而需求將從疫情高點回落，但仍不足以讓全球供應鏈恢復到新冠疫情之前的水平。