4月10日中國政府網發布《中共中央國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》，從意見所涉領域主在包括物流、金融、能源、數據、新興產業等，而物流不僅充當生產要素中的一環，同時也充當著產業升級與社會成本要素降低重任。意見明確提出“促進現代流通體系建設，降低全社會流通成本。建設現代流通網絡。優化商貿流通基礎設施布局，加快數字化建設，推動線上線下融合發展，形成更多商貿流通新平臺新業態新模式。推動國家物流樞紐網絡建設，大力發展多式聯運，推廣標準化托盤帶板運輸模式。大力發展第三方物流，支持數字化第三方物流交付平臺建設，推動第三方物流產業科技和商業模式創新，培育一批有全球影響力的數字化平臺企業和供應鏈企業，促進全社會物流降本增效。”

今天的中國毫無疑問是個大市場，但不是強市場。大而不強，這一特性同樣體現在物流行業。由大到強是時代發展的共識,更是行業與企業的責任。

行業層面上看物流行業的現狀依然是物流企業體量規模上“散亂小”，運輸方式上公路運輸占主導。散亂小所導致的結果是監管難度大，行業標準性與規范性差。而公路運輸占主導則直接關系到整體物流效率與成本。業務層面，物流公司普遍面臨著稅務合規難（92%的車輛歸自然人司機所有）與企業融資難（物流企業無可抵押物，難以風控）兩大問題。

網絡貨運的出現為稅務合規提供了解決方案，一定程度上也推動了物流行業向數字化升級的進程。根據交通運輸部以及各省交通運輸廳公布的數據，目前全國有超過2000家網絡貨運平臺。同時網絡貨運平臺企業呈數量多、規模小的發展格局，平均年交易額為1億元，百億級年交易額的平臺僅屬于少量頭部企業。且少量頭部平臺結算業務比重超過實體運輸。

因此，可以簡單總結，網絡貨運現階段解決了稅務合規但仍然未能從根本上顛覆“散亂小”的局面。值得欣慰的是部分頭部網絡貨運平臺已經在非常積極地探索數字貨運的運輸實現以及基于平臺運營，開拓除結算之外新的營收增長點。同時基于網絡貨運平臺的物流金融方案，在部分金融機構與企業之間已經開始了項目試點。

談論網絡貨運或者數字貨運的時候，市場上有一個非常值得關注的角色或者企業群體，那就是生產型企業——行業通說的貨主。事實上，不管物流業務是外包給三方公司，還是貨主企業自有物流。越來越多的貨主企業開始申請網絡貨運牌照，組建運營團隊，自主運營平臺。這里需要說明的是即使是物流業務外包給三方公司的貨主自建并自營平臺，也并不會影響與三方公司的合作。前文提到一個廣為大家所熟悉的行業數據，92%的車輛歸自然人司機所有，因此貨主作為運營方也仍然會需要物流公司進行“地面”執行層的調度管理。

貨主企業紛紛開始自建平臺主要原因有二，商業秘密保護與降本增效。一個頗具體量規模的貨主一般會由數家物流公司共同進行承運。而當這些下游的物流公司也紛紛開始自建或者與其他網絡貨運平臺合作，與傳統物流運作不同的是平臺化的運營與現行監管制度使得完整的業務數據被很好地保存下來。對于貨主企業來說這些數據可以輔助運營決策，但當數據并不在自己企業的服務器上，也無法由自己所支配，則形成了商業數據外流的風險。另一個層面，網絡貨運作為數字貨運的高階形態，給物流企業帶來的不僅是業務形態、稅務合規這些基礎層面，更深刻改變著企業的商業模式，以及借助平臺運作實現降本增效。

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生產型企業物流數字化與商業模式

創新分析—以運費降本為例

往期的內容與大家討論過數字化本質是對商業模式的重構（點擊查看往期文章《如何區分數字化與信息化？》），今天從企業運費支出的角度來分析，基于數字貨運平臺是如何實現運費成本的降本？

傳統物流模式下運費由物流商墊付，通常情況下貨主與物流商的賬期大約為3個月，物流商給司機結算運費則是1-3天，按市場行情物流商同時還需要支付100元/車次的信息費給到車隊長，物流商的綜合毛利率為20%。以3個月賬期為例，運費10000元/車次，扣除稅金9%、20%的毛利率，支付到車隊長的費用為7339元/車次（取整計算，下同），扣除車隊長100元/車次的服務費，司機運費7239元/車次。

《達牛生產型企業數字物流解決方案》

平臺模式下仍以3個月賬期為例，司機7239元/車次的運費不變。平臺成本支出結構如下：扣除6%的進項結算成本（基于當前網絡貨運平臺結算的市場綜合價格）、2%的服務費（前文提到，即使平臺模式仍需“地面”調度管理）、12%的資金年化（一般市場價格），在不考慮線下運力組織成本的情況下，綜合測算成本為8061元/車次。這與傳統模式下的10000元/車次相比，運費成本降幅約20%。當然運費降本并非一個簡單的理論測算模型，這一目標的實現是建立在一個智能化、可實現全國范圍內運力組織與調度的數字物流平臺之上。