4月10日中國政府網(wǎng)發(fā)布《中共中央國務(wù)院關(guān)于加快建設(shè)全國統(tǒng)一大市場的意見》，從意見所涉領(lǐng)域主在包括物流、金融、能源、數(shù)據(jù)、新興產(chǎn)業(yè)等，而物流不僅充當(dāng)生產(chǎn)要素中的一環(huán)，同時也充當(dāng)著產(chǎn)業(yè)升級與社會成本要素降低重任。意見明確提出“促進(jìn)現(xiàn)代流通體系建設(shè)，降低全社會流通成本。建設(shè)現(xiàn)代流通網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)化商貿(mào)流通基礎(chǔ)設(shè)施布局，加快數(shù)字化建設(shè)，推動線上線下融合發(fā)展，形成更多商貿(mào)流通新平臺新業(yè)態(tài)新模式。推動國家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，大力發(fā)展多式聯(lián)運，推廣標(biāo)準(zhǔn)化托盤帶板運輸模式。大力發(fā)展第三方物流，支持?jǐn)?shù)字化第三方物流交付平臺建設(shè)，推動第三方物流產(chǎn)業(yè)科技和商業(yè)模式創(chuàng)新，培育一批有全球影響力的數(shù)字化平臺企業(yè)和供應(yīng)鏈企業(yè)，促進(jìn)全社會物流降本增效?！?br style="margin: 0px; padding: 0px; outline: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; overflow-wrap: break-word !important; visibility: visible;"/>

今天的中國毫無疑問是個大市場，但不是強市場。大而不強，這一特性同樣體現(xiàn)在物流行業(yè)。由大到強是時代發(fā)展的共識,更是行業(yè)與企業(yè)的責(zé)任。

行業(yè)層面上看物流行業(yè)的現(xiàn)狀依然是物流企業(yè)體量規(guī)模上“散亂小”，運輸方式上公路運輸占主導(dǎo)。散亂小所導(dǎo)致的結(jié)果是監(jiān)管難度大，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)性與規(guī)范性差。而公路運輸占主導(dǎo)則直接關(guān)系到整體物流效率與成本。業(yè)務(wù)層面，物流公司普遍面臨著稅務(wù)合規(guī)難（92%的車輛歸自然人司機所有）與企業(yè)融資難（物流企業(yè)無可抵押物，難以風(fēng)控）兩大問題。

網(wǎng)絡(luò)貨運的出現(xiàn)為稅務(wù)合規(guī)提供了解決方案，一定程度上也推動了物流行業(yè)向數(shù)字化升級的進(jìn)程。根據(jù)交通運輸部以及各省交通運輸廳公布的數(shù)據(jù)，目前全國有超過2000家網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。同時網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)呈數(shù)量多、規(guī)模小的發(fā)展格局，平均年交易額為1億元，百億級年交易額的平臺僅屬于少量頭部企業(yè)。且少量頭部平臺結(jié)算業(yè)務(wù)比重超過實體運輸。

因此，可以簡單總結(jié)，網(wǎng)絡(luò)貨運現(xiàn)階段解決了稅務(wù)合規(guī)但仍然未能從根本上顛覆“散亂小”的局面。值得欣慰的是部分頭部網(wǎng)絡(luò)貨運平臺已經(jīng)在非常積極地探索數(shù)字貨運的運輸實現(xiàn)以及基于平臺運營，開拓除結(jié)算之外新的營收增長點。同時基于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的物流金融方案，在部分金融機構(gòu)與企業(yè)之間已經(jīng)開始了項目試點。

談?wù)摼W(wǎng)絡(luò)貨運或者數(shù)字貨運的時候，市場上有一個非常值得關(guān)注的角色或者企業(yè)群體，那就是生產(chǎn)型企業(yè)——行業(yè)通說的貨主。事實上，不管物流業(yè)務(wù)是外包給三方公司，還是貨主企業(yè)自有物流。越來越多的貨主企業(yè)開始申請網(wǎng)絡(luò)貨運牌照，組建運營團(tuán)隊，自主運營平臺。這里需要說明的是即使是物流業(yè)務(wù)外包給三方公司的貨主自建并自營平臺，也并不會影響與三方公司的合作。前文提到一個廣為大家所熟悉的行業(yè)數(shù)據(jù)，92%的車輛歸自然人司機所有，因此貨主作為運營方也仍然會需要物流公司進(jìn)行“地面”執(zhí)行層的調(diào)度管理。

貨主企業(yè)紛紛開始自建平臺主要原因有二，商業(yè)秘密保護(hù)與降本增效。一個頗具體量規(guī)模的貨主一般會由數(shù)家物流公司共同進(jìn)行承運。而當(dāng)這些下游的物流公司也紛紛開始自建或者與其他網(wǎng)絡(luò)貨運平臺合作，與傳統(tǒng)物流運作不同的是平臺化的運營與現(xiàn)行監(jiān)管制度使得完整的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)被很好地保存下來。對于貨主企業(yè)來說這些數(shù)據(jù)可以輔助運營決策，但當(dāng)數(shù)據(jù)并不在自己企業(yè)的服務(wù)器上，也無法由自己所支配，則形成了商業(yè)數(shù)據(jù)外流的風(fēng)險。另一個層面，網(wǎng)絡(luò)貨運作為數(shù)字貨運的高階形態(tài)，給物流企業(yè)帶來的不僅是業(yè)務(wù)形態(tài)、稅務(wù)合規(guī)這些基礎(chǔ)層面，更深刻改變著企業(yè)的商業(yè)模式，以及借助平臺運作實現(xiàn)降本增效。

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生產(chǎn)型企業(yè)物流數(shù)字化與商業(yè)模式

創(chuàng)新分析—以運費降本為例

往期的內(nèi)容與大家討論過數(shù)字化本質(zhì)是對商業(yè)模式的重構(gòu)（點擊查看往期文章《如何區(qū)分?jǐn)?shù)字化與信息化？》），今天從企業(yè)運費支出的角度來分析，基于數(shù)字貨運平臺是如何實現(xiàn)運費成本的降本？

傳統(tǒng)物流模式下運費由物流商墊付，通常情況下貨主與物流商的賬期大約為3個月，物流商給司機結(jié)算運費則是1-3天，按市場行情物流商同時還需要支付100元/車次的信息費給到車隊長，物流商的綜合毛利率為20%。以3個月賬期為例，運費10000元/車次，扣除稅金9%、20%的毛利率，支付到車隊長的費用為7339元/車次（取整計算，下同），扣除車隊長100元/車次的服務(wù)費，司機運費7239元/車次。

《達(dá)牛生產(chǎn)型企業(yè)數(shù)字物流解決方案》

平臺模式下仍以3個月賬期為例，司機7239元/車次的運費不變。平臺成本支出結(jié)構(gòu)如下：扣除6%的進(jìn)項結(jié)算成本（基于當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)貨運平臺結(jié)算的市場綜合價格）、2%的服務(wù)費（前文提到，即使平臺模式仍需“地面”調(diào)度管理）、12%的資金年化（一般市場價格），在不考慮線下運力組織成本的情況下，綜合測算成本為8061元/車次。這與傳統(tǒng)模式下的10000元/車次相比，運費成本降幅約20%。當(dāng)然運費降本并非一個簡單的理論測算模型，這一目標(biāo)的實現(xiàn)是建立在一個智能化、可實現(xiàn)全國范圍內(nèi)運力組織與調(diào)度的數(shù)字物流平臺之上。