財政部、交通運輸部7月12日聯(lián)合發(fā)文，明確從2017年開始試點發(fā)行地方政府收費公路專項債券，這將是今后政府修建收費公路解決舉債融資問題的唯一渠道，標志著我國道路告別了長期以來“貸款修建、收費還貸”的模式，讓舉債修路不再“任性”。如此，“公路債”有望使收費公路變免費嗎？

“公路債”有望讓收費公路變免費嗎？

   我國目前的收費模式注定難以為繼。數(shù)據(jù)顯示，收費公路建設投資70%靠銀行貸款，而收費公路建設周期長、任務重，使銀行貸款額度越來越大，本息成本越來越高，債務雪球往往越滾越大。2016年全國收費公路通行費收入為4548.5億元，支出總額則為8691.7億元，缺口4143.3億元，其中本息支出占比超過80%，真正用于養(yǎng)路、修路、運營管理等方面的開支，不足20%。政府還貸公路每收10元通行費，有7元需要支付給銀行等債權(quán)人用于償還債務利息，其中還不包含償還債務本金支出，收支嚴重倒掛。截至2016年底，我國收費公路里程17.11萬公里，其中政府還貸公路里程10.05萬公里，而后者建設累計投資額為38172.8億元，其中銀行貸款為25580.1億元。大約67%的政府投資依賴銀行貸款。因缺乏規(guī)范約束，導致地方政府大肆舉債，融資規(guī)模面臨失控風險，背后也衍生出債權(quán)債務不清、多收費亂收費等許多問題，甚至引發(fā)違規(guī)違法、權(quán)錢交易、貪污腐敗等亂象。

而高企的物流成本，也幾乎成為壓垮一些企業(yè)的最后一根稻草。企業(yè)和私家車主對此怎不怨聲載道？

   此次實施的“公路債”，一方面將會加大財務約束，擺脫高成本融資模式，降低一半的融資成本和公路建設成本，從而建立起可持續(xù)發(fā)展機制，進而降低收費標準和社會流通成本，并減輕地方政府投資負擔，改善資產(chǎn)負債表，降低地方政府融資杠桿和債務風險，也有助于減輕銀行貸款負擔；另一方面，將極大地降低企業(yè)和百姓的物流成本，民眾還可以通過購買債券，分享收費道路經(jīng)營紅利。況且，公路的社會效益遠遠大于其賬面顯示出的經(jīng)濟效益。此舉實乃一舉多得，利國利民。

   而筆者認為最關鍵的是，“公路債”為降低“過路費”奠定了基礎。進而，“公路債”到期后支付本息債務即終結(jié)。如此一來，收費公路不就能逐步轉(zhuǎn)化為免費公路，從而實現(xiàn)公路的公益化了嗎？

   當然，要把好事做好也并非易事。期待試點地區(qū)認真執(zhí)行兩部聯(lián)合發(fā)文“公路債”規(guī)定不走樣，以便總結(jié)成功經(jīng)驗后推廣。中國的公路網(wǎng)建設本來就是東密西疏，西部收費公路建造養(yǎng)護成本高，使用率偏低，償債壓力會更大，公路債券發(fā)行的成本也會更高。這些地區(qū)新建公路的社會效益可能要大于經(jīng)濟效益。因此，要致富，先修路。在“公路債”推廣中，政府應做好經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)“公路債”的頂層設計，加強政策傾斜。地方政府對修路要算經(jīng)濟賬，也要算“社會賬”，不能“因債廢建”。

   同時，相關部門應加強對收費公路專項債券的發(fā)行、使用和償還的管理和監(jiān)督，對濫用職權(quán)、玩忽職守、徇私舞弊等違紀違法行為者，堅決依據(jù)法規(guī)追究責任。