國外物流園區發展情況
由于物流園區的發展時間比物流發展歷史短許多，而且在物流發展水平較高的發達國家中，物流園區在建設、規模和發展模式上都有一定的差異和各自的特點。了解這些差異、特點和發展經驗，對于指導我國處于發展起步階段的物流園區的建設具有較為積極、實際的借鑒意義。
在物流園區發展較為成熟的國家中，以日本、德國及美國等發達國家物流園區最具代表性。
一、日本
在日本，物流園區被稱為“物流團地”。日本是最早提出和發展物流園區的國家，最初建設物流園區的主要目的是緩解城市交通壓力。1965年，在東京出現了第一個物流園區。在物流園區發展上以“宏觀統籌調控，微觀自由放開”模式為主。
日本政府對物流園區建設有規模經營和總量的控制（涉及覆蓋面和人口，且超過經濟規模，效益反而下降），對建筑用地規模等作了相應的限制，規定一般物流團地的用地規模約為20萬平方米，不超過35萬平方米（約500畝），要求園區向高層空間進行開發利用。
日本政府重視物流園區的規劃工作，在物流園區發展中起到了舉足輕重的作用。日本建設物流園區的建設通常是采用“官民協力”的方式：
政府首先綜合考慮城市土地、人口數量、經濟總量、運輸總量、環境、區域交通條件、城市與經濟發展等因素，制定總體市政規劃，優先選擇位于城市邊緣地帶交通通達性較好，方便轉運或多種運輸方式銜接的樞紐地區作為物流中心用地的地區作為物流園區發展用地，確定合理的物流園區選址，發揮政府的宏觀調控作用。
如日本政府頒布《流通業務市街地整備法律》，規定了允許和禁止建設的物流空間設施，以及由于特殊需要經地方政府批準后允許建設的物流空間設施，以保證有效的發揮物流園區的功能，從而促進其健康發展。
其次，政府出臺一系列有關物流園區開發建設的土地政策和優惠政策，將物流園區用地以較低的價格出售給行業協會或物流開發商，由行業協會或物流園區開發商在其會員或客戶中進行融資，獲得物流園區建設資金。如果資金不足，政府則提供相應的優惠貸款、稅收政策，如長期低息貸款、減免稅收等，如日本開發銀行、北海道東北開發公庫等就是專門向物流產業提供貸款支持的政府金融機構。
同時，政府注重在物流園區周邊區域加強交通配套及基礎設施的建設，創造良好的投資環境，促使該地區市場繁榮、經濟增長，使物流開發商享受到由于地價、房價增值帶來的回報，推動物流園區進一步發展。
政府在物流園區發展的整個過程中參與的不多，實際運作主體是物流行業協會及協會會員（物流企業、物流研究咨詢機構等），各協會的專業公司根據實際需求，在園區內統一規劃建設物流配套設施，建成后由專業公司進行管理。物流園區土地的開發和建設等工作由政府委托行業協會來完成，并在資金上以低息貸款的方式給予扶持。
如東京的四家物流園區的經營管理主體是東京團地倉庫株式會社。這樣既保護了協會中投資者的利益，又避免了協會成員間的過度競爭，使物流設施和資源得到充分利用。
日本在物流園區建設中積累的經驗，主要有以下三點：
1、重視規劃——由于日本存在土地資源緊張，城市發展造成交通擁堵等問題，而物流園區的建設規模大，影響范圍廣，因此政府非常重視物流園區的規劃。通過制定園區發展規劃和市政規劃配套，在靠近城市的邊緣地帶、內環線外或城市主干道附近，科學合理地規劃、選擇有利于緩解城市交通壓力和未來城市發展的土地作為物流園區的開發用地；
2、優惠的土地使用和政府投資政策——將規劃好的物流園區土地分地塊以較低的生地價格出售給協會等機構，購得土地的協會再以股份制等方式招募投資資金，以便進行物流園區的建設和購買相關設備設施；若運作資金不足，可向政府申請長期低息貸款；
3、良好的市政配套及投資環境——政府針對物流園區的規劃建設，積極推進加快園區周邊公共交通、公共設施和服務的配套建設，以吸引相關企業進駐園區，在為園區企業提供良好發展條件的同時，通過各種有利措施促進物流園區及周邊房產和地價的升值，使園區投資者及客戶得到良好收益。
二、德國
在德國，物流園區被稱為“貨運村”。德國許多物流園區的面積都超過200公頃，物流園區的規劃選址主要是以下四個方面的因素為主：一是轉運方便；二是交通便利；三是經濟合理；四是生態環保。
1984年，德國第一個真正意義上的物流園區——不萊梅物流園區，在不萊梅市政府和州政府的支持下組建而成，通過優惠土地價格，擴建周邊的公路、港口等基礎設施建設促使園區得到了迅速的發展。
在1992年的聯邦德國運輸網規劃中，德國即規劃建設42個貨運中心，據不完全統計，現已建成并投入使用35個，其中較著名的物流園區為不萊梅物流園區和紐倫堡物流園區。
以紐倫堡物流園區為例，作為交通樞紐建于20世紀70年代中期，80年代向物流園區發展，占地3.37平方公里。其中，一期開發2.17平方公里，二期開發（建設進行中）1.2平方公里；建設的主體是由政府支持的股份公司，建設資金來源主要是政府撥款和企業貸款。物流園區管理股份公司的職能是土地開發、公用運輸、基礎設施建設、大型設備租賃、公用設施維護以及與有關部門的協調等。
在物流園區的規劃建設方面，德國與日本有一定差別。德國的基本做法是聯邦政府統籌規劃，州政府、市政府投資建設，公司化經營管理，入駐企業自主經營。
德國在物流園區建設中積累的經驗，主要有以下幾點：
1、聯邦政府統籌規劃——聯邦政府在詳細調研總體物流狀況，綜合考慮各區域物流需求差異并統籌規劃全國交通干線、運輸樞紐的基礎上，對全國物流園區的布局、用地規模、功能定位與未來發展方向等問題進行統一、科學、合理的規劃。
在規劃過程中，市政府和物流企業合作進行本地區的物流園區選址、規模與功能設計，并上報州政府進行審批、立項；州政府負責管理與組織協調，聯邦政府從全國物流系統優化角度進行總體協調與管理（具體由德國聯邦交通部完成）。
同時，由于德國實行大交通管理體制，主管運輸的聯邦交通建設城市發展部，其職能不僅包括公路、鐵路、水路、航空等基礎設施規劃建設，還統管國家城市發展、土地規劃、居民住房規劃及建設等工作。因此，在整體交通及物流發展規劃方面,有較強的宏觀調控能力。
州政府、市政府投資建設——德國政府扶持物流園區發展的重要原因是對園區公共服務職能的定位，認為物流園區的建設并不是為了追求單純的經濟利益。在物流園區的建設過程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。初期的土地購買是通過政府來完成的，園區內其他的建筑設施的投資與收益及園區日后的運營收入由企業執行，向政府繳納一定的稅收。
為了引導各州按照統一規劃進行物流園區開發建設，德國對符合規劃的物流園區給予資助（一般補貼標準為物流園區總開發費用的43%）或提供貸款擔保。
2、企業化經營管理——德國物流園區的運營管理總體經過了由最初的公益組織管理到后來的企業化經營管理兩個階段。由于園區的投資人主要是政府或政府經濟組織，所以園區經營企業的經營方針不以盈利為主要目標，而主要側重于保持資金平衡，實現管理和服務職能。
德國政府認為通常情況下企業化的管理方式比行政化的管理方式效率更高，因此在扶持物流園區建設的同時，也考慮物流園區建設運營的效益與效率。比如，園區發展和運營所需費用，政府負擔25%，其余部分由入駐企業分擔。
3、入駐園區企業自主經營——入駐物流園區的企業照章納稅、自主經營，根據實際情況和自身經營需要購買和建設相應的物流裝備和設施。
經過幾十年的發展，德國已經形成了規?；娜珖锪鲌@區網絡，整體優勢明顯。主要表現在：
（1）選址合理，不影響地方居民正常生產生活；
（2）物流園區與公路、鐵路、高速公路和居民密集區之間有很好的交通連接，通達性良好；
（3）多式聯運提供了運輸靈活性，降低了園區建設、企業入駐等投資風險；
（4）物流企業通過進駐物流園區、形成資源共享、互相協作，減少了大量不必要的運營費用，降低了運營成本；
（5）物流園區綜合服務能力強，可以針對不同公司的需求提供各種不同服務，滿足企業多種物流需求；
（6）行政事業公共服務方面，通過在園區內引進、設立海關等公共管理、服務機構，為企業運營提供各種優惠政策和便利條件；
（7）對于業務規模較小的公司、企業，園區可在公司成立初期的政府等部門關系的交涉、貨物集中運輸等方面給予幫助，以通過對物流園區良好的資源整合和管理運營，降低小企業的運營成本、幫助其發展壯大。
有資料顯示，不少于1200家企業在物流園區設立了辦事機構，提供了40000多個就業崗位。德國物流園區的規劃建設，有效地帶動了地方經濟的發展，為德國東西部經濟的平衡發展做出了貢獻，而且對整個歐洲的物流現代化與合理化也產生了深遠的影響。
三、美國
美國物流成本雖然不是全世界最低水平（僅次于日本），但近十幾年來一直穩中趨降，美國物流的發達，相當程度上要歸功于其密集而發達的水、陸、空綜合立體交通網絡。
美國航空業非常發達，航空運輸的比重幾乎占到全球航空運輸的半壁江山，全球十大貨運機場中，美國就占5個；前20名中，美國共有9個。美國海運業也很發達,紐約港、洛杉磯港、奧克蘭港、長灘港等都是世界大港；美國內河運輸也很發達，其內河運輸總長度約30萬公里，全球最長。州際高速公路里程占世界高速公路總長度一半以上。
由于美國國土遼闊，土地資源對交通、經濟和城市發展的制約影響較小，交通、城市發展對環境的不利影響不是十分明顯；同時，政府在物流園區規劃建設中發揮的作用就小很多。
美國的物流園區分布比較分散，主要是通過空港進行遠距離的連接，大多是對已經關閉的空軍基地進行的二次開發。比較成功的是被稱為南加州第二國際通道的南加州物流空港（SCLA），它是在1992年關閉的喬治空軍基地原有設施（包括鐵路專用線機場、倉庫等）基礎上，由當地政府接管后通過招商重新開發建成。開發商通過對空港的開發建設，為相關產業提供相當數量的工作崗位，增加社會就業機會。
空港除具備各種倉儲、運輸功能外，還包括海關監管的集裝箱貨運站和倉庫、自由貿易區、制造和分銷企業園區等功能，集工業園區、保稅園區和交通運輸樞紐、多式聯運中心等多種功能于一體。
同時，大型第三方物流企業實力強大，如UPS、FedEx等在空港內租賃倉庫、設備設施等，借助空港便利的交通和多種運輸方式的銜接，建立大型航空轉運中心，完善自身物流網絡，建立高效便捷的運輸體系，提高自身運作效率和服務水平。美國普洛斯公司作為全球物流園區開發運營商，其成功的開發運營模式和經驗值得我們進一步學習和借鑒。
四、歐洲其他國家
歐洲其他國家，如英國、法國、荷蘭、西班牙、葡萄牙等，物流園區的發展始終堅持陸港方案。
由此反映了這一類型物流園區的特點：通常直接或間接由政府或國有公司提出，創建者包括鄉鎮和地方政府參與的公司，如港口經濟發展促進委員會或開發公司；政府方面直接或至少間接地參與到土地開發中來，同時政府對物流園區的規劃、交通連接、補貼資助、信貸以及地方對基礎設施的投資問題享有參與和質疑的權利。
陸港物流園區方案的實施是通過建立一個經營公司來推動物流園區的持續發展，經營公司的運營費用主要是通過出租土地及成套設備來獲得。英吉利海峽隧道的開通，推動了英國物流園區的發展。其中有政府投資建設的物流園區，也有私人投資建設的物流園區，但至今為止沒有總體的物流園區規劃。
與歐洲其他國家不同，英國的物流園區只在特定條件下才會去追求地區規劃或環境保護目標，可以說在物流園區規劃建設上，英國奉行的不是政府行為而強調的是市場導向，是以單一經濟利益為追求目標。
法國物流園區是以政府和民間團體、私人合作（可能的伙伴合作包括：公共和私營團體或機構、地方和城市當局、投資人等）的形式加以規劃和提供資金建設的，最終轉由一家經營公司來管理。
荷蘭擁有先進的港口建設和發達的物流配送系統，是世界上最重要的貿易轉口國之一。荷蘭物流園區的代表是文洛港，它是由當地政府和綜合運輸中轉站的經營者ECF（歐洲聯合中轉站）創建，市場推廣則按照貨物配送中心的運作模式通過對外招商來實現。
雖然物流園區的開發商沒有采取設立中立的經營機構來實現與企業的互利合作，但仍成立了一個代表文洛地區運輸業的聯合會組織（該機構包括文洛市政府、地方商會、物流服務商以及投資公司等），其主要任務是加強組織成員間的合作，為物流園區的營銷及物流運營方面的專業問題提供幫助等。
荷蘭物流園區也呈現快速發展的趨勢，主要特點為：（1）政府對物流園區的建設進行統一規劃；（2）物流園區的建設運營建立在以市場需求為導向的基礎之上，按照企業化經營運作；（3）物流園區提供的各項功能、服務綜合化；（4）采用先進的設施設備；（5）位置優越，多位于交通便利、多種運輸方式匯集的地域。
歐洲物流園區聯合會編寫的《2000年物流園區研究報告》中指出，物流園區的運營不是由園區內建筑和資產（倉庫、商業區、辦公室、停車場等）的所有者，也不是由其租賃者，而必須是由中立的第三方責任機構負責，并能全面地為入駐企業提供服務。
通常將中立的運營機構稱為物流園區管理公司，而不同的是，歐洲物流園區聯合會將中立的運營機構稱為業主，即是獨立經營、自負盈虧的實體，這個實體既可以是公共機構，也可以是私人性質的企業。